“We need more trees in the city”

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Bert Habrich: CEO GEFA Produkte® Fabritz GmbH, Photo: GEFA Produkte® Fabritz GmbH

Bert Habrich, CEO GEFA Produkte® Fabritz GmbH, Photo: GEFA Produkte® Fabritz GmbH

Cities need more trees, but urban trees also suffer from enormous heat stress. Managing Director Bert Habrich explains in an interview how the mobile irrigation models from GEFA Produkte® Fabritz GmbH can help and what solutions the company offers.

Bert Habrich, in line with the motto “Securing a green future”, the German company GEFA Fabritz is particularly committed to trees. Greening is considered the sustainable game changer when it comes to heat management. You work with numerous municipalities and metropolitan areas on a daily basis. Where do German cities stand in terms of greening?

In my opinion, German cities have already made significant progress in terms of greening, but they face considerable challenges and must make further efforts to ensure a sustainable, green future. There are well-known initiatives in the major cities of Freiburg, Munich, Hamburg, Frankfurt and Berlin with sustainable planning approaches, green corridors, urban gardens, park and green space connections. What many people don’t know, however, are the efforts of smaller and medium-sized municipalities that are not so much in the spotlight. We deal with inquiries and projects on a daily basis, for example, when it comes to something as trivial as building a new parking lot. In the past, either no trees were planned at all or trees were planted with very small planting pits, a simple tree connection and that was that. Today, many planners, in collaboration with all those involved, think about “green, gray and blue” sustainable planting with sufficient root space, protection of the infrastructure, selection of climate-resilient trees, the irrigation solution including rainwater utilization and suitable substrate. This has definitely changed for the better and it is precisely this type of project and cooperation between all those involved that we need. In my opinion, however, the decisive factor – and the vast majority of local authorities have certainly recognized this – will be to maintain the stock of trees in the long term. We can plan as many new green areas in the city as we like. None of this will help if we don’t keep the existing trees at the same level, maintain and restore them and, above all, provide appropriate professional support for construction measures. Unfortunately, we are still at the beginning in many municipalities.

Climate adaptation and climate protection have become political buzzwords worldwide. How important do you think heat management measures and climate adaptation really are for politicians and city administrations?

I do believe that the scientific basis, individual observations, laws, climate protection agreements and associated funding programs have actually led to a rethink in our cities and municipalities. But there is still a problem of competing priorities. Most local authorities face financial challenges. They often have to weigh up various urgent needs. Added to this are political cycles and short-term priorities. Here it is often easier to tackle projects with immediately visible results. And not all city administrations – in fact, I would argue very few – have the necessary expertise and technical capacity to develop and implement effective climate adaptation strategies. And unfortunately this is not going to change in the short term, which certainly doesn’t make it any easier for different departments and levels of government, right down to the municipal level, to work together. My impression is that commitment is growing, but implementation varies. Overall, I see positive developments, but much remains to be done to fully integrate and effectively implement climate adaptation and heat management in practice.

Even an urban tree suffers from heat stress. That’s why you have developed mobile irrigation models at GEFA Fabritz, among other things. What are the biggest challenges for urban trees? How can we protect them better?

Heat stress or drought stress is a complex issue that involves more than just watering. Urban trees are exposed to high temperatures, which are exacerbated by the urban heat island effect. Periods of drought and insufficient rainfall exacerbate the lack of water, which worsens the health and growth of trees. In addition, soils in urban areas are often highly compacted, which limits water absorption and root development. Roots often do not have enough space to spread out, which impairs their stability and nutrient uptake. Added to this are natural urban enemies such as traffic and construction work: Urban trees are thus exposed to additional pollutant inputs, damage from construction vehicles and soil compaction. I think this makes it clear that we need to take a holistic approach here. We need to bring the hostile urban location as close as possible to the natural model: when planting new trees, select appropriate climate-resilient tree species, pay attention to diversity and ensure optimal conditions with root chamber systems, aeration and irrigation solutions, special tree substrates including additives and mycorrhizae. In the case of old trees, measures such as mechanical soil loosening and aeration can improve the soil structure and promote water absorption. Mycorrhizal inoculations, regular maintenance, including pruning and health checks, are important to maintain and promote the vitality of the trees. The protection of urban trees requires a holistic and sustainable approach that includes both short-term measures and long-term strategies such as improving soil conditions and integrating green spaces into urban planning. Through innovative solutions and continuous care, urban trees can be better protected from the challenges of urban life and climate change.

Between 2030 and 2050, around 250,000 people worldwide are expected to die every year as a result of climate change, including from extreme heat. As an expert in tree anchoring and irrigation, what systems, innovations and strategies would you like to see more of in international cities?

I can only repeat myself. We need to take a holistic approach and sit at the table with all stakeholders, including the entire population. There are interesting concepts, pioneers, isolated solutions – you just have to bring them together once. And we have to think outside the box and look at other areas to see what we can adapt. Here, too, digitalization plays a role in individual solutions, for example in advanced irrigation systems: Sensors and IoT-based systems can monitor soil moisture and automatically adjust irrigation to weather conditions. This saves water and ensures that trees are watered exactly when they need it. Combined with additives that are able to store water in the soil and release it again, precious water is also saved. This should actually be standard practice and also pays off financially in the long term. If we build upwards due to a lack of space, we should also integrate trees. A look at our neighbors, the Netherlands, even shows how social housing can be combined with green roofs and facades. The Trudo Toren in Eindhoven, for example, has large trees integrated throughout the building, which have been secured with innovative anchoring systems. New construction projects like this, in combination with traditional green roofs and façade greening, are the future. Incidentally, we already implemented something similar almost two decades ago in Essen in a Hundertwasser project. And climate change doesn’t just mean heat, but also heavy rainfall. Making targeted use of surface water is the future. I hope that the green sector will take the lead here in the future and, together with the industry, drive forward innovative solutions in which the tree location and water requirements determine how the sponge city principle is implemented and the tree pit and root area are not just seen as an infiltration area.

Where do we need to go in terms of heat management? And who is responsible for this? And what responsibility do you have as a company?

Three questions that you could actually write a whole book about. I’ll try to keep it as concise as possible: Firstly, we need more urban green spaces, more trees in the city. This can only be achieved through appropriate building regulations and the commitment of each individual. We need sustainable urban planning that promotes short distances, lots of greenery and mixed uses. Promoting environmentally friendly mobility reduces traffic and the associated heat generation. Governments at all levels must create the political framework and provide the necessary resources to implement climate adaptation measures. City administrations are responsible for planning and implementing green spaces, parks and sustainable infrastructure. But companies should also integrate sustainable practices into their operations and invest in green infrastructure. This year, we created a new position of Sustainability and Innovation Manager at GEFA specifically for this purpose. And we are a comparatively small company with fewer than 30 employees. The aim is to become more sustainable both internally and externally and to develop solutions and establish partnerships with companies that not only ensure the long-term growth of trees and their vitality, but are also sustainable wherever technically feasible. We have already achieved short-term success with a hollow rope for crown protection made from recycled PES or a biological water reservoir made from lignin. However, it is essential for all efforts: The population must be informed and involved in climate adaptation measures. Community initiatives and participation processes are important. Tackling the urban heat problem requires a comprehensive and coordinated approach in which governments, businesses and citizens take joint responsibility. GEFA is actively contributing to solving these challenges through innovative products and services and through partnerships with planners, businesses, cities and communities. Through continuous research, development and education, we can implement sustainable and effective heat management measures to improve the quality of life in our cities.

Bert Habrich – CEO of GEFA Produkte® Fabritz GmbH in Krefeld. Bert Habrich trained as an editor from 1988 to 1990. After completing his training, he worked as an editor at the Offenbach-Post until 1993. He then dedicated himself to advertising and marketing while studying German and education at the University of Cologne and discovered his passion for urban nature in projects such as the creation and supervision of an ecological nature trail in the Duisburg Landscape Park. Habrich joined GEFA Produkte Fabritz GmbH in 2000 and worked for the company for almost 12 years, making a significant contribution to the development and marketing of new products.

After his first phase at GEFA Fabritz, Bert Habrich moved into sales, where he worked for various American software companies and SAP. In these roles, he expanded his expertise in international sales and corporate management. In 2022, Bert Habrich returned to GEFA Produkte® Fabritz GmbH and took over the position of CEO. Since then, he has led the company together with Managing Partner Dipl.-Oec. Thorsten A. Fabritz with a clear vision for sustainability and innovation.

Bert Habrich is committed to raising awareness of the importance of urban greenery and sustainable solutions to climate change. He regularly gives lectures and participates in specialist conferences as well as at the Forschungsgesellschaft Landschaftsentwicklung Landschaftsbau e.V. (FLL).

GEFA Produkte® Fabritz GmbH has been supplying innovative specialty products to gardening and landscaping companies and municipal services for green spaces since 1990. Founder Prof. h.c. Gerhard Fabritz laid the foundations for today’s company with a focus on preserving the environment.

His two children, Anja Fabritz and Dipl.- Oec. Thorsten A. Fabritz, are continuing this philosophy – with a conscious effort to maintain continuity in their dealings with customers, suppliers and staff. A family business in which the green passion continues. Since its foundation, GEFA has specialized in developing and offering innovative solutions for the demanding requirements of urban tree planting. Its mission is to make urban spaces greener and more liveable.

GEFA understands the importance of trees in urban living spaces and works closely with landscape architects, landscaping professionals and other green industry professionals to provide high quality and proven solutions. GEFA is continuously expanding its product portfolio with sustainability in mind. It ranges from systems for securing young trees above and below ground, to securing old trees with various solutions for crown protection, to soil additives such as mycorrhiza and co. for water storage and vitalization, to special systems for tree quarters in urban areas. The company also focuses on irrigation systems; our specialist consultants develop customized solutions for the efficient water supply of greenery. This includes the planning, supply of components and support for specialist companies. GEFA Fabritz supplies customers throughout the EU.

www.gefafabritz.de | info@gefafabritz.de

This interview is part of the Beat the Heat initiative, which GEFA Fabritz supports. Find out more about Beat the Heat here.

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Norman Foster shows cars, art and architecture

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The exhibition “Motion – Cars, Art, Architecture” curated by Norman Foster at the Guggenheim Bilbao aims to highlight the interactions between the automobile and the various design disciplines. However, the architect focuses on his stars on four wheels, some of which are among the most precious vehicles in the world.

The exhibition “Motion – Cars, Art, Architecture” curated by Norman Foster at the Guggenheim Bilbao aims to highlight the interactions between the automobile and the various design disciplines. However, the architect focuses on his stars on four wheels, some of which are among the most precious vehicles in the world.

Anyone who follows the now 86-year-old on Instagram knows that Norman Foster is a car enthusiast. Foster regularly posts pictures there showing him at classic car rallies and historic vehicle meetings. In the large entrance area of his foundation in Madrid, there are not only several gems from his collection. Behind the large glass façade are also hundreds of models of everything that can move under its own power – cars, locomotives, airplanes. “Motion” is also the name of Foster’s latest project: an exhibition at the Guggenheim Bilbao.

Norman Foster describes the show at the Guggenheim Bilbao as a kind of “requiem for the combustion engine”. The focus is on icons from a century of automotive history, starting with Carl Benz’s famous motorized tricycle. With the selection of vehicles on display, Foster attempts to do justice to various aspects of his love of cars. On the one hand, there are vehicles that are directly related to architecture. Buckminster Fuller’s “Dymaxion Car”, for example. Foster had his teacher’s design from 1933 rebuilt in 2010. Or the Voisin C7 Lumineuse from 1925: Le Corbusier not only owned a vehicle of this type, which he repeatedly had photographed with his houses. The company also financed the design of Le Corbusier’s famous Plan Voisin. Le Corbusier’s “Voiture Minimum” is also on display at the Guggenheim Bilbao as a reconstruction. The architect designed it in 1936 as his contribution to the theme of the people’s automobile.

Of course, they can all be found in the exhibition – Ford T, Volkswagen, Fiat 500, BMW 600, Mini, 2 CV, Renault 4 – the vehicles that first made mass mobility possible for the United States and then for Europeans after the Second World War. At the other end of the scale, Norman Foster and his team also show the automotive gems that are sold for millions and millions at the major auction houses today. The Bugatti Type 57SC Atlantic from the Mullin Collection, for example, an automobile sculpture by Jean Bugatti from 1936. Only three of these vehicles were built. The vehicle from the Mullin Collection cost 38 million dollars in 2010. The value of the 1962 Ferrari GTO from the collection of Pink Floyd drummer Nick Mason is likely to be just under 80 million dollars today.

Even if the focus is on the vehicles, Norman Foster is interested in showing the links between automotive progress, art and architecture. That is why the exhibition at the Guggenheim Bilbao includes works by the Italian Futurists as well as works by Brancusi, Warhol and Christo. All of these works of art reflect the automobile in one form or another, whether as inspiration or as a motif. But the exhibition also explores architecture’s preoccupation with the car, one of the main themes of modernism. Norman Foster and his team could certainly have given even more space to this important issue. An exhibition focusing on this anything but crisis-free interrelationship would certainly be an exciting challenge for the car-loving architect and his foundation.

Motion – Cars, Art, Architecture

Museo Guggenheim Bilbao
Avenida Abandoibarra, 2
48009 Bilbao

until September 18, 2022

www.guggenheim-bilbao.eus

What is an Urban Mobility Operating System? – Structure of digital transportation platforms

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Red bus on the road in daylight, photographed by Alin Andersen

Verkehrsplattformen, die mehr können als nur Ampeln steuern: Urban Mobility Operating Systems versprechen die Revolution der städtischen Mobilität – datengetrieben, vernetzt und längst nicht mehr Zukunftsmusik. Doch was steckt hinter dem Buzzword? Wie sehen diese Systeme aus, wer baut sie, und warum sind sie für Planer, Stadtverwaltungen und Landschaftsarchitekten in Deutschland, Österreich und der Schweiz so relevant? Willkommen im Maschinenraum der Verkehrswende.

  • Definition und Grundlagen eines Urban Mobility Operating Systems (UMOS): digitale Architektur, Ziele und Komponenten.
  • Technische Struktur: Datenintegration, Schnittstellen, Echtzeitverarbeitung und Sicherheit.
  • Praktische Einsatzfelder: Verkehrsflusssteuerung, Sharing, Multimodalität, Klimaschutz und Bürgerbeteiligung.
  • Beispiele aus Europa und der DACH-Region: Was funktioniert, wo hakt es?
  • Governance, Transparenz und Datensouveränität als zentrale Herausforderungen.
  • Chancen: von smarter Verkehrssteuerung bis zu resilienter Stadtentwicklung.
  • Risiken: Kommerzialisierung, technokratische Verzerrung, digitaler Flickenteppich.
  • Potenzial für Planer: Bessere Szenarien, schnellere Beteiligung, neue Werkzeuge im Entwurf.
  • Perspektiven: Wie UMOS die Arbeitsweise von Stadtplanern und Landschaftsarchitekten nachhaltig verändern.

Urban Mobility Operating System: Was steckt hinter dem Begriff?

Wer das erste Mal von einem Urban Mobility Operating System – kurz UMOS – hört, mag an Software aus dem Silicon Valley oder an smarte Mobilitäts-Apps denken. Doch der Begriff steht für weit mehr als eine Anwendung oder ein hipper Service – er beschreibt eine neue digitale Grundstruktur, die das Rückgrat moderner urbaner Mobilität bildet. Ein UMOS ist im Kern eine Plattform, die sämtliche Verkehrsdaten, Mobilitätsangebote und Infrastrukturen einer Stadt integriert, auswertet und steuert. Ziel ist es, alle relevanten Akteure – von Verkehrsleitstellen über Sharing-Anbieter bis hin zu Bürgern – zu vernetzen und damit die Mobilität einer Stadt nicht nur zu verwalten, sondern aktiv, flexibel und intelligent zu gestalten.

Dabei reicht die Vision eines UMOS weit über die klassische Verkehrsplanung hinaus. Während bisherige Systeme meist einzelne Verkehrsträger – etwa Busse, Bahnen oder den Individualverkehr – in Silos organisierten, bricht ein UMOS diese Silos auf. Es denkt multimodal, also verknüpft verschiedene Mobilitätsformen miteinander, integriert die Infrastruktur für Radfahrer, Fußgänger, E-Scooter, Carsharing und den öffentlichen Nahverkehr und bietet Schnittstellen für neue, noch unbekannte Mobilitätsformen. Damit wird Mobilität zur Dienstleistung, die flexibel über digitale Plattformen orchestriert wird – und nicht mehr starr nach Linienplan oder Fahrplan funktioniert.

Die Grundlage dafür sind gewaltige Datenströme, die in Echtzeit gesammelt, ausgewertet und genutzt werden: Verkehrsdichte, Umweltdaten, Verfügbarkeiten von Sharing-Angeboten, Baustelleninformationen, Wetter, Nutzerpräferenzen und vieles mehr. Ein UMOS ist also zugleich Daten-Hub, Schnittstellenmanager, Steuerzentrale und Analyseplattform. Es verarbeitet nicht nur aktuelle Daten, sondern ermöglicht auch Prognosen und Simulationen, zum Beispiel zur Verkehrsverlagerung, zu Emissionen oder zu Auswirkungen geplanter Maßnahmen. Für Planer, Stadtverwaltungen und Entwickler ist dies ein gewaltiger Quantensprung – und ein Sprung ins Unbekannte, denn die Herausforderungen sind ebenso groß wie die technischen Möglichkeiten.

In der Praxis bedeutet das: Ein Urban Mobility Operating System kann beispielsweise die Ampelschaltung dynamisch anpassen, wenn ein Stau droht. Es kann Nutzer in Echtzeit auf freie Sharing-Angebote hinweisen, Baustellenumfahrungen vorschlagen oder sogar die Kapazitäten des ÖPNV kurzfristig erhöhen. Für die urbane Planung eröffnet sich damit eine neue Qualität der Steuerung: Statt statischer Modelle entsteht ein lernendes, anpassungsfähiges System, das auf Veränderungen reagiert und neue Lösungen vorschlägt – automatisiert, datengestützt und mit einer bislang ungekannten Flexibilität.

Doch so vielversprechend die Konzepte klingen: In Deutschland, Österreich und der Schweiz steckt die flächendeckende Umsetzung von UMOS noch in den Kinderschuhen. Viele Projekte sind Pilotversuche, häufig begrenzt auf einzelne Teilaspekte wie Parkraummanagement oder die Integration von Sharing-Angeboten. Gleichzeitig wächst das Bewusstsein, dass ohne UMOS die Verkehrswende und die Transformation zu nachhaltigen, lebenswerten Städten kaum zu schaffen sein wird. Wer heute in der Stadtplanung oder Landschaftsarchitektur arbeitet, kommt an diesem Thema nicht mehr vorbei.

Technische Architektur: Datenintegration, Schnittstellen und Echtzeitfähigkeit

Das Herzstück eines Urban Mobility Operating Systems ist seine technische Architektur – und die hat es in sich. Anders als klassische Verkehrsmanagementsysteme, die meist auf proprietären Lösungen einzelner Anbieter basieren, ist ein UMOS als offene, modulare Plattform konzipiert. Das bedeutet: Alle relevanten Datenquellen – von Echtzeitverkehrsmessungen über Umweltsensoren bis zu Angeboten der privaten Mobilitätsdienste – müssen integriert werden. Voraussetzung dafür sind standardisierte Schnittstellen, sogenannte APIs, die einen sicheren und flexiblen Datenaustausch ermöglichen.

Doch Datenintegration ist nicht gleich Datenintegration: Die größte Herausforderung besteht darin, unterschiedlichste Datenformate und -qualitäten unter einen Hut zu bringen. Während etwa Verkehrssensoren sekundengenaue Daten liefern, sind statische Geo-Informationen, wie Bebauungspläne oder Straßennetzkarten, selten tagesaktuell. Ein UMOS muss daher in der Lage sein, verschiedene Datenebenen zu verschneiden, zu synchronisieren und fehlertolerant auszuwerten. Hinzu kommt die Verarbeitung von Sensordaten aus dem sogenannten Internet of Things (IoT), etwa aus Parkraumdetektoren, Fahrgastzählern oder Umweltmessstationen.

Ein weiteres zentrales Element ist die Echtzeitfähigkeit des Systems. Im städtischen Verkehr zählt jede Sekunde – und genau das macht die Steuerung so komplex. Damit ein UMOS seine Funktionen erfüllen kann, etwa das Umleiten von Verkehrsströmen bei Unfällen oder die intelligente Steuerung von Ampeln, müssen alle Datenströme nahezu verzögerungsfrei verarbeitet werden. Dies erfordert leistungsstarke Server, ausgereifte Algorithmen und robuste Sicherheitsmechanismen, um Manipulationen und Datenmissbrauch zu verhindern.

Auch Datensicherheit und Datenschutz stehen im Zentrum der Systemarchitektur. Gerade in Europa, wo die Datenschutzgrundverordnung (DSGVO) strenge Vorgaben macht, müssen UMOS-Lösungen nicht nur technisch, sondern auch rechtlich auf der Höhe der Zeit sein. Das bedeutet: Daten müssen anonymisiert, Zugriffe kontrolliert und die Datensouveränität der Nutzer gewahrt werden. Gleichzeitig gilt es, einen Ausgleich zwischen Offenheit – etwa gegenüber Forschungseinrichtungen oder Drittanbietern – und Schutz sensibler Informationen zu finden. Die Debatte um Open Data versus proprietäre Systeme ist deshalb in vollem Gange.

Schließlich stellt sich die Frage nach der Governance: Wer betreibt das UMOS, wer hat Zugriff auf welche Daten und wer entscheidet über die Weiterentwicklung? In vielen Kommunen existieren noch keine klaren Strukturen oder Verantwortlichkeiten. Die Einführung eines Urban Mobility Operating Systems ist daher immer auch ein politischer und organisatorischer Lernprozess – mit erheblichen Auswirkungen auf die tägliche Arbeit von Stadtplanern, Verkehrsingenieuren und Landschaftsarchitekten.

Praktische Anwendung: Von der Verkehrssteuerung bis zur Bürgerbeteiligung

Die Einsatzfelder eines Urban Mobility Operating System sind so vielfältig wie das urbane Leben selbst. Eines der prominentesten Beispiele ist die dynamische Verkehrsflusssteuerung. Städte wie Kopenhagen oder Wien nutzen bereits Plattformen, die auf Basis von Echtzeitdaten Staus erkennen, Umleitungen vorschlagen und den öffentlichen Nahverkehr priorisieren. In München testet man, wie durch die Verknüpfung von Carsharing, Leihfahrrädern und ÖPNV eine nahtlose Mobilitätskette entsteht – alles orchestriert durch ein UMOS, das Verfügbarkeiten, Nachfrage und Umweltaspekte in Echtzeit abgleicht.

Ein weiteres zentrales Anwendungsfeld ist das Parkraummanagement. In Karlsruhe etwa werden freie Parkplätze durch Sensoren erfasst und die Informationen direkt über die Plattform an Nutzer und Verkehrssteuerung weitergegeben. Das reduziert Suchverkehre, senkt Emissionen und schafft Anreize, alternative Verkehrsmittel zu nutzen. Auch Sharing-Angebote, wie E-Scooter, Carsharing oder On-Demand-Busse, werden über das UMOS koordiniert – und eröffnen so neue Möglichkeiten, die Mobilität flexibler, nachhaltiger und sozial inklusiver zu gestalten.

Für Planer und Landschaftsarchitekten bietet das UMOS ganz neue Werkzeuge. So können mit Hilfe von Simulationsmodellen Auswirkungen von Bauprojekten auf den Verkehr schon vor dem ersten Spatenstich analysiert werden. Bei der Entwicklung neuer Quartiere lassen sich Szenarien durchspielen: Wie verändert sich die Verkehrsbelastung bei unterschiedlichen Nutzungen? Welche Infrastruktur braucht es für die Mobilität der Zukunft? Wie wirkt sich die Begrünung auf das Mikroklima und damit indirekt auf Verkehrsströme aus? Solche Analysen sind weit mehr als Visualisierungen – sie ermöglichen datenbasierte Entscheidungen und erhöhen die Planungssicherheit.

Auch die Bürgerbeteiligung gewinnt durch UMOS-Systeme eine neue Dimension. In Amsterdam etwa können Bürger über eine App eigene Vorschläge für bessere Mobilität einbringen, Daten zu Problemstellen melden oder an Abstimmungen teilnehmen. Das System verarbeitet diese Informationen, simuliert deren Auswirkungen und macht sie für die Verwaltung wie für die Öffentlichkeit sichtbar. Damit werden Beteiligungsprozesse nicht nur transparenter, sondern auch wirkungsvoller – ein echter Quantensprung gegenüber klassischen Planungsverfahren.

Schließlich spielt das Thema Klimaschutz eine immer größere Rolle. Ein UMOS kann Emissionen in Echtzeit messen, Hotspots identifizieren und gezielte Maßnahmen vorschlagen – von der Verkehrsberuhigung bis zur Begrünung von Straßenräumen. So wird das System zum zentralen Hebel für die Entwicklung klimaresilienter Städte und Quartiere – und damit zum unverzichtbaren Werkzeug nicht nur für Verkehrsplaner, sondern auch für Landschaftsarchitekten und Stadtentwickler.

Herausforderungen und Risiken: Governance, Fragmentierung, Kommerzialisierung

So überzeugend die Potenziale eines Urban Mobility Operating System auch sind: Die Umsetzung ist mit erheblichen Herausforderungen verbunden. Ein zentrales Problem bleibt die Fragmentierung der Zuständigkeiten. In vielen Städten gibt es eine Vielzahl von Akteuren – Verkehrsunternehmen, IT-Abteilungen, private Dienstleister, Stadtwerke, Planungsämter – die jeweils eigene Systeme und Interessen verfolgen. Ein UMOS kann aber nur dann seine volle Wirkung entfalten, wenn diese Akteure bereit sind, Daten und Kompetenzen zu teilen. Das erfordert einen grundlegenden Wandel in der Governance und teils auch neue rechtliche Rahmenbedingungen.

Ein weiteres Risiko ist die Kommerzialisierung städtischer Mobilitätsdaten. Wenn große Plattformanbieter die Infrastruktur und die Datenströme kontrollieren, droht die Gefahr, dass Städte ihre digitale Souveränität verlieren. Bereits heute versuchen internationale Konzerne, eigene „Mobility-as-a-Service“-Lösungen zu etablieren, die Kommunen in eine Abhängigkeit treiben könnten. Deshalb fordern viele Experten offene Standards, Interoperabilität und klare Regeln zur Datennutzung – eine Debatte, die längst nicht abgeschlossen ist.

Auch die Gefahr algorithmischer Verzerrungen darf nicht unterschätzt werden. Wenn Steuerungsalgorithmen nicht transparent sind oder auf fehlerhaften Daten basieren, können Fehlentscheidungen gravierende Folgen haben – etwa bei der Verkehrslenkung oder der Priorisierung bestimmter Nutzergruppen. Daher ist es essenziell, dass die Systeme nachvollziehbar bleiben und regelmäßig von unabhängigen Stellen überprüft werden. Transparenz und Kontrolle sind keine Luxusgüter, sondern Grundvoraussetzung für das Vertrauen in digitale Plattformen.

Schließlich droht ein digitaler Flickenteppich, wenn jede Stadt ihr eigenes Süppchen kocht. Ohne gemeinsame Standards und überregionale Zusammenarbeit bleiben UMOS-Lösungen Insellösungen – mit allen Nachteilen für Nutzer, die sich zwischen Städten oder Anbietern bewegen. Hier sind Bund, Länder und die EU gefordert, verbindliche Rahmenbedingungen und Förderprogramme zu schaffen, um die Skalierung und Vernetzung der Systeme voranzutreiben. Denn Mobilität endet nicht an der Stadtgrenze – und ein UMOS sollte das auch nicht tun.

Zu guter Letzt bleibt die Frage nach der Akzeptanz. Viele Menschen stehen digitalen Steuerungssystemen skeptisch gegenüber – aus Sorge vor Überwachung, Datenmissbrauch oder einer „Technokratisierung“ der Stadt. Es ist daher Aufgabe der Planer, Architekten und Verwaltungen, die Vorteile eines Urban Mobility Operating System verständlich zu machen, Beteiligung zu ermöglichen und die Systeme so zu gestalten, dass sie den Menschen dienen – und nicht umgekehrt.

Ausblick: Wie UMOS die Stadtplanung und Landschaftsarchitektur verändert

Die Einführung von Urban Mobility Operating Systems markiert einen Paradigmenwechsel in der Stadt- und Verkehrsplanung. Für Planer bedeutet das eine Erweiterung des Werkzeugkastens: Statt statischer Analysen und langwieriger Abstimmungsprozesse stehen nun hochdynamische, datengetriebene Instrumente zur Verfügung, die Planung, Betrieb und Monitoring verschmelzen. Wer heute ein Quartier entwickelt, kann mit Hilfe eines UMOS bereits im Entwurfssstadium verschiedenste Szenarien simulieren, Stakeholder frühzeitig einbinden und flexibel auf Veränderungen reagieren.

Landschaftsarchitekten profitieren ebenfalls: Die Integration von Klimadaten, Umweltmessungen und Mobilitätsströmen eröffnet neue Möglichkeiten, Freiräume so zu gestalten, dass sie nicht nur ästhetisch und ökologisch, sondern auch funktional optimal an die Mobilitätsbedürfnisse der Zukunft angepasst sind. Begrünte Straßenräume, adaptive Aufenthaltsflächen und innovative Wegeverbindungen lassen sich datenbasiert planen und in das städtische Mobilitätsnetz einbinden.

Auch die Zusammenarbeit zwischen Disziplinen wird durch ein UMOS grundlegend verändert. Verkehrsplaner, Stadtentwickler, Architekten, IT-Experten und Landschaftsplaner arbeiten nicht mehr nebeneinanderher, sondern greifen auf eine gemeinsame Datenbasis zurück. Das fördert die Entwicklung ganzheitlicher Lösungen, beschleunigt Entscheidungsprozesse und erhöht die Resilienz der Städte gegenüber Krisen – von Verkehrsüberlastung bis Klimawandel.

Gleichzeitig wächst die Verantwortung. Wer mit UMOS arbeitet, muss sich ständig mit Fragen der Ethik, Transparenz und Teilhabe auseinandersetzen. Die Systeme müssen so gestaltet werden, dass sie nicht nur effizient, sondern auch gerecht und inklusiv sind. Das ist keine reine Technikaufgabe, sondern verlangt ein neues Verständnis von Stadtplanung – als soziale, partizipative und adaptive Disziplin.

Am Ende steht die Erkenntnis: Urban Mobility Operating Systems sind kein Selbstzweck und keine digitale Spielerei. Sie sind das Fundament für die Transformation der Städte in der DACH-Region – hin zu mehr Nachhaltigkeit, Lebensqualität und Innovationskraft. Wer diese Entwicklung verschläft, verpasst nicht nur den Anschluss, sondern riskiert, dass die Stadt von morgen von anderen gestaltet wird. Es ist Zeit, die digitale Verkehrswende aktiv zu gestalten – mit Mut, Kompetenz und einem klaren Blick für das große Ganze.

Zusammenfassend lässt sich sagen: Urban Mobility Operating Systems sind die digitale Schaltzentrale der Verkehrswende. Sie verbinden Daten, Menschen und Infrastrukturen zu einem intelligenten Ganzen, das urbane Mobilität flexibler, nachhaltiger und lebenswerter macht. Die Herausforderungen sind groß – von Governance über Datenschutz bis zu technischer Standardisierung. Doch die Chancen überwiegen klar: Bessere Planung, mehr Beteiligung, effizientere Nutzung von Ressourcen und ein entscheidender Beitrag zu klimaresilienten Städten. Wer den Mut hat, sich auf diese Systeme einzulassen, gestaltet die urbane Zukunft aktiv mit – und macht aus Visionen Realität. Willkommen in der Ära der intelligenten Verkehrsplattformen.